Contribution des élus EELV de Lorraine.
1 – Constat
- Les scenarios proposés se placent avec facilité et sans ambition dans la poursuite des anciens schémas basés sur une croissance sans limite et sur la consommation sans frein des ressources et espaces naturels.
- Les impacts environnementaux des mobilités sont importants. Il s’agit de santé publique (pollution de l’air, bruit), de biodiversité (coupure dans la nature nécessitant la remise en état de corridor écologique), d’agriculture et sylviculture avec la réduction ou modification de ces espaces, de développement économique avec l’essor des zones d’aménagements concertées aux abords des grands axes.
Seul un élément semble intéressant dans la proposition A31bis. En effet, des investissements seraient prévus pour la préservation de la biodiversité avec l’atténuation d’infrastructures anciennes qui sont souvent des coupures importantes de la trame verte et bleue régionale.
- Encombrement important des axes routiers aux abords des agglomérations de Nancy, Metz et Thionville au quotidien, le matin ainsi qu’en fin d’après-midi et lors des grands déplacements de vacanciers.
- Près d’un poids-lourd sur deux qui circule en Lorraine est en transit.
- Une offre de transport en commun importante (TER Métrolor, réseau Citéline) mais pas encore suffisante entre Thionville et le Grand-Duché pour les déplacements domicile-travail : moins de 20% des frontaliers dans les deux modes réunis.
- Un sentiment d’insécurité routière d’une autoroute A31 jugée particulièrement dangereuse.
- Le débat A32 lancé en 1999 annonçait pour 2010 une asphyxie totale entre Toul et la frontière luxembourgeoise tant pour les modes routier que ferroviaire. Les estimations des mouvements pendulaires sont, selon nous, surévalués.
- Des travaux ont été réalisés durant cette décennie : le contournement Sud-Est de Metz permettant d’éviter la ville par la « RN431/A4 » en rejoignant Fey à Hauconcourt, la D955 route de Metz à Sarrebourg avec une 2x2 voies de la sortie de Metz à l’aéroport régional, la VR52 en rive gauche. Reste désormais quelques chantiers programmés dans la continuité.
- Les aménagements proposés ne sont pas priorisés au vu de l’importance des encombrements pendulaires (Thionville-Luxembourg et autour de Nancy).
2 - Préconisations : réaliser un réel scénario alternatif
- La vision de la mobilité à venir doit être globale. Il faut évoquer l’ensemble des modes de déplacement : routier, ferroviaire et fluvial ainsi que les mixtes importants, nécessaires et indispensables. C’est l’intermodalité : VL-bus, TC urbains-train, train-vélo, VL-covoiturage… A ce titre, la gare TER/TGV de Vandières représente un enjeu majeur.
- Le mode ferré permet de transporter des voyageurs et du fret en sécurité, et préserve l’environnement. Ce mode pourrait, selon la SNCF, avoir une capacité accrue de 126% dans 5 ans entre Thionville et Luxembourg. En ajoutant la réouverture de la ligne Fontoy-Audun, ainsi que d’autres lignes via Ottange ou Mondorf(f), on peut gagner aisément des marges supplémentaires. Le scénario alternatif doit aussi retenir une desserte accrue en autocars dans le Nord de la région vers le Luxembourg. L’intermodalité et l’articulation avec le programme luxembourgeois de transport sont un objectif majeur. Dans le secteur Pont-à-Mousson, Toul et Nancy, la gare halte de Thiaucourt-Regniéville sur la ligne TER Bar-le-Duc Metz pourrait soulager localement le sillon. La remise en service de la ligne Toul Neuves-Maisons pourrait quant à elle soulager l’axe Toul-Frouard-Nancy, notamment pour les marchandises.
- Plusieurs solutions avec un coût réduit sont à mettre en place rapidement pour la sécurité et la fluidité du trafic :
o La mise en place de la modulation de vitesse dynamique sur l’ensemble de la section Metz-Luxembourg,
o Une interdiction de transit des poids-lourds de 7h à 9h dans le sens France-Luxembourg et dans l’autre sens de 16h à 19h,
o Une surveillance plus rigoureuse des conducteurs ayant une conduite inappropriée, facteur d’insécurité,
o Dans le domaine de l’emploi, la modulation des horaires de travail pour atténuer les deux pics quotidiens et le télétravail doivent être envisagés. Il est intéressant d’observer que le prochain CPER Alsace intègre cette proposition. Le travail à domicile permet d’ailleurs de réduire le stress du personnel et le temps perdu dans le déplacement.
- L’échelle de temps est importante car si les difficultés sont actuelles, certaines mesures et décisions sont applicables en quelques semaines, d’autres en plusieurs années. Il est dans la pratique très rapide d’augmenter la capacité de TER mais plus long de créer un nouveau barreau autoroutier.
- Dans le volet routier hors A31bis, il serait possible d’envisager la mise aux normes autoroutières de l’A30 – RN 52 avec des glissières de sécurité, la pose de grillage et la réalisation de Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU). Les deux sections à 1x2 voies (tunnel « bois des chênes » et « viaduc de la Chiers ») ne sont pas des lieux de ralentissement conséquents de la fluidité, cela nécessite au plus de mettre une glissière de sécurité pour séparer les voies ou de réétudier l’utilisation de la voie centrale dans le tunnel, alors que doubler les ouvrages serait très coûteux. Enfin dans la traversée de Longwy, la difficulté réside entre la D618 E44 (ex N18 en direction de Longuyon / Reims) et Aubange B / Rodange L) et la RN52. Là effectivement, la voirie actuelle ne permet pas de résorber le flux des frontaliers et la bonne séparation des flux vers Longuyon ou Metz.
- L’axe Toul-Dieulouard doit conserver son statut local. Il a d’ailleurs été déclassé passant de RN411 à D611. Un moratoire est à mettre en place pour observer la possibilité de réaménagements spécifiques dans le secteur de Toul/Croix de Metz, l’embranchement D611/A31, l’évitement de deux villages. Cet axe local ne doit pas servir pour les camions en transit selon le même principe que le franchissement des cols vosgiens.
- D’autre part, la possibilité d’une 3ème voie ou utilisation de la BAU entre « le bois de l’Etoile » et la frontière luxembourgeoise serait pour nous conditionnée à la réservation de cette voie pour les bus voire le covoiturage.
- La Lorraine ne peut se cantonner au seul axe mosellan pour développer les territoires périphériques. Elle est riche de sa diversité et des espaces ruraux qu’il faut à la fois préserver mais ne pas mettre sous cloche. A ce titre, le sillon mosan devrait, à long terme, redevenir un axe alternatif ferré pour les marchandises entre le Benelux et Rhône-Alpes et Méditerranée.
3 – Financement : qui, comment, où ?
- La question du financement et du financeur est essentielle pour définir qui doit payer les infrastructures afin d’envisager sereinement recettes et dépenses. Autour de l’ACAL, les Etats voisins ont mis en place leurs propres outils, une étude fine et une harmonisation paraît souhaitable.
- Sur les 10 000 poids-lourds circulant sur l’A31, près de la moitié sont en transit. Ils n’apportent aucune plus-value (très peu de remplissage de réservoir d’essence aux stations-service) bien au contraire (pollution, dégradation de l’infrastructure). Un dispositif pollueur/payeur est indispensable. Une contribution poids-lourds payante, simple, rapide et juste doit être mise en place sur l’A31 et sur les autres axes Nord-Sud dans l’ACAL. Plusieurs hypothèses existent : réutilisation des portiques, extension du périmètre du dispositif allemand dans la nouvelle région. L’argent collecté servirait à financer les infrastructures alternatives.
- Le principe de vignette semble lui aussi intéressant notamment pour les véhicules légers européens en transit mais aussi les utilisateurs au quotidien. Ces derniers ne paieraient pas en permanence une infrastructure qu’ils financent déjà via la fiscalité. Il faut faire évoluer la réglementation européenne afin de pouvoir superposer sur un même réseau national autoroute à péage, autoroute à vignette et contribution poids-lourds sur réseau non concédé.
- L’A31 relève du réseau national. Pour cette raison, l’Etat doit rester propriétaire et financeur public principal.
- L’Union Européenne peut-être aussi un financeur du fait du flux européen incontesté et le classement qui en découle de route « Européenne 21, 23 et 25 ».
4 - conclusion : des solutions locales pour un enjeu global
1. Hors de la modernisation de l’existant, nous sommes opposés aux scenarii de l’A31bis.
2. Il manque une étude réelle de solutions alternatives, peu onéreuses, sécurisantes et fluidifiant le trafic. Il existe plusieurs propositions réalisables à très court terme comme le télétravail et la gare d’interconnexion TER-TGV de Vandières. Un réel scénario alternatif à la voiture individuelle doit être sérieusement privilégié en favorisant le mode ferré de l’optimisation du réseau existant, la réouverture de la ligne Fontoy-Audun, la possibilité de réaliser un Transport en Commun en Site Propre entre la Vallée de la Fensch et le centre-ville de Thionville.
3. L’utilisation d’une 3ème voie dédiée est nécessaire entre Thionville et la frontière. Elle faciliterait une desserte accrue en autocars dans le Nord de la Région vers le Luxembourg et le développement du co-voiturage. L’intermodalité et l’articulation avec le programme luxembourgeois de transport doivent apparaître comme objectif majeur.
4. Des financements sont à trouver en urgence par l’application redevance poids-lourds (écotaxe).
5. La réflexion doit changer d’échelle de débat et s’effectuer au niveau grand-régional Alsace Champagne Ardenne Lorraine sur les axes Nord-Sud non concédés Nancy-Epinal, Lauterbourg-Basel et Rocroi-Charleville Mézières-Vitry le François-Chaumont. La situation exceptionnelle des périodes estivales (10 jours par an pendant quelques heures) doit, elle, être étudiée au niveau ACAL et Grande Région avec nos voisins européens.
6. Sur la modernisation du réseau existant hors A31 : quelques aménagements routiers à étudier. L’axe A30 RN52 peut-être étudié avec une mise aux normes « autoroutières ». Une section autoroutière ou équivalente Toul-Dieulouard n’est pas utile et serait néfaste pour l’environnement. Cette route doit conserver son statut de desserte locale et de déviation lors de fermeture, coupure de l’A31, dans l’agglomération de Nancy.